Vägen till Seskarö

Färjorna

Den 29:e november 1961 togs den första färjan 61/252 i drift. Den 8.e oktober 1971 gjorde den nya färjan 62/287 sin första tur. Färja 61/252 låg kvar som reservfärja fram till slutet på färjtrafiken. Sista turen för 287 var den 26:e oktober 1978 då bron invig-des.Mycket hände under de åren. Texten är baserad på tidningsartiklar i Länspressen. Artiklarna finns att läsa som en pdf-fil i menyn till vänster.

1961

I slutet på januari 1961 var det inte ännu beslutat något definitivt om storlek eller fram-drivningstyp på färjan. Det man var ganska klar över var att färjan skulle vara linstyrd och att färjan borde klara två 30 tons lastbilar. På den tiden var det stor färja, det fanns några med samma eller större kapacitet i Sverige men ingen i Norrbotten i den stor-leken. Det var fortfarande öppet om vilken framdrivning färjan skulle ha, propellerdrift eller lindragning som var vanligast då. För en lindragen färja drar man ytterligare en eller två linor utöver styrlinorna. Ett motordrivet wirespel på färjan drar färjan fram och back. En nackdel med lindragna färjor var att draglinorna inte tålde hård belastning av vat-tenströmmar eller vind. Med tanke på det relativt utsatta läge Tiiporisundet hade av-skrev man nog ganska fort lindragning, även om det var betydligt billigare, och inriktade sig på propellerdrift. Allt var också beroende på hur mycket pengar som beviljades för färjbygget.

Under februari beslutades det att beställa en färja från Luleå Varv AB. Färjan skulle enligt kontraktet vara klar den 1:a november 1961. Färjan 61/252, som VoV döpte färjan till be-skrevs som en kolossfärja på 30x9 meter och kunde lasta två 30-tons lastbilar. Den var i alla fall den största i Norrbotten.

Färjan var i princip en förminskad version av färja 61/254 som byggdes tidigare under året på Luleå Varv för trafik på Ljusterö. Det som skiljde förutom storlek var att Ljusterö-färjan var frigående, Seskaröfärjan skulle vara linstyrd.  Maskinerna, två Scania diesel-motorer på vardera 125 hk var placerade på däck och färjan var utrustad med en propeller i vardera ände. Propellrarna var förstärkta Voith-Schneider propellrar. För-delen med den typen var att både fart och riktning gick att styra med bladvinkeln på propellern och att vrida hela aggregatet. Det gick alltså att köra i varierande fart framåt, bakåt och sidledes med konstant varvtal. Nackdelen var att det var ett antal rörliga delar på den och frågan var väl hur det skulle fungera under vintern. Totallängden inklusive klaffar var 38 meter och färjan beräknades kunna ta ca 12-14 personbilar eller två stycken 30 tons lastbilar. I mars 1961 meddelades det att färjan beräknades vara klar den 1:a november.

Lördagen den 3: e november 1961 gick färjan av stapeln. Nu var det bara en del smärre jobb kvar innan hon kunde påbörja sin resa mot Seskarö. Däcket skulle beläggas med asfaltsmassa, maskiner och övrig utrustning trimmas in före avfärd. Klockan 14.30 onsdagen den 22:a november 1961 anlände färjan till sin hemmahamn, Tiiporisundet, efter en sju och en halv timmes resa från Luleå. Bogserbåten NALLE assisterade. Ombord på färjan var Otto Juntunen och Oskar Innala.

Efter en provtilläggning vid färjeläget kördes färjan till Leppäniemikajen där den förtöjdes i väntan på att arbetet med styrlinorna skulle bli klart. Enligt Haparandabladet blev det en ”fullkomlig folkvand-ring” till storkajen. Alla ville se den nya färjan.

Under veckan pågick ett intensivt arbete med att få styrlinorna och luftslangarna på plats. Planen var att färjan skulle dra styrlinorna över sundet men p.g.a. den hårda vinden var man tvungen att anlita bogserbåtarna STYRBJÖRN och HÄNDIG för det jobbet. Torsdagen den 23:e november lyckades båtarna dra över den första styrlinan och på fredag fick de över den andra linan. Luftslangen drog färjan över sen när styrlinorna var på plats. Det började bli bråttom nu för allt skulle vara klart på måndag den 27:e. Vid Seskarösidan upptäckte man nu något sent att en stor sten låg i vägen för färjan. Arbetarna på plats blev varslade om att de kanske måste jobba hela helgen för allt skulle som sagt var vara klart på måndag. Jobbet med stenen gick bra så tisdag den 28:e november var allt klart och färjan på plats för onsdagens stora händelse, invigningen.

1961-11-29 Invigning

Den 29:e november 1961 var det äntligen dags för Seskaröborna att få en bilfärja till ön. Många års kamp hade till slut gett resultat. Även om en broförbindelse hela tiden stått högst upp på önskelistan var bilfärjan ett stort steg framåt. På plats denna dag fanns vägmästare, vägdirektör, landshövding, representanter för kommun, den samlade läns-pressen och ett hundratal öbor. Det var nog många öbor som höll med köpmannen Sven Nilsson när han sa att ”Det här är väl den största dagen i Seskarös historia” Dagen efter var Seskarö på första sidan i alla länstidningar.

Som sig bör var landshövding Manfred Näslunds Chrysler New Yorker Limo 1958 första bil över sundet. Det var så många bilar som skulle över sundet att färjan fick köra dubbla turer för att få över alla inbjudna gäster och andra intresserade.

 

 

När den första turlistan publicerades blev det kraftiga protester från öborna. Enligt turlistan gick färjan till ön ön mellan 6:00 och 23:00. Mellan 6:00 – 9:00 och 16:00-18:00 varje halvtimme, övriga tider mellan 6:00-23:00 varje heltimme. På begäran kunde man få en tur 01:00. Motivet från Vägför-valtningen till att färjan inte gick på natten var att ”förskona öborna från s.k. raggare” Helt horribelt tyckte öborna och framhöll att Seskarö inte behöver något specialskydd.

Redan den 8:e december hölls ett stort opinions-möte på Seskarö. Det betonades under den långa diskussionen att man är tacksam för att färjan änt-ligen kommit men att turlistan är uppåt väggarna. I första hand ville de att färjan skulle gå varje halv-timme mellan 6:00 och 23:00 och vid begäran också på natten. En kommitté bestående av Hadar Svenlin, Åke Westin, Sven Nilsson, Emil Jönsson, Henning Åsberg och Ola Dahlin utsågs att arbeta vidare med frågan.

1962

Under de första månaderna var det ca 170-180 fordon/dygn som åkte med färjan. Flest personbilar men också en hel del tung trafik till och från sågen. Under januari 1962 började isbildningen i rännan bli besvärande och var man tvungen att lägga ned ytterligare en luftslang och placera strömbildare vid landfästena för att hålla rännan isfri. Den ursprungliga turlistan gällde fortfarande men natten till torsdag den 11:e januari gick färjan i skytteltrafik på begäran av ASSI. 350 stds sågat virke skulle köras till Karls-borg för att lastas på båt där.

Under senare delen av januari havererade en propeller. Färjan gick att köra med enbart den andra propellern men det tog längre tid. Tisdagen den 23:e januari inspekterade dykare Jack Hermansson skadan och det upptäcktes att skadan var så allvarlig att propellern måste tas loss och repareras eller bytas ut

Fredagen den 26:e beslutade man att påbörja reparation och trafiken stoppades klockan 15:00 den dagen. Någon isväg var inte plogad så de som ville ta sig till eller ifån ön fick promenera över isen.

Reparationen blev ganska komplicerad. Det var ingen vanlig propeller som skulle bytas ut. Färjan var utrustad med Voith-Schneider propulsor aggregat. VS-aggregatet var monterat under färjan och för att byta propulsorn var man tvungen att lyfta färjan upp över vattnet i den ände där propulsorn skulle bytas ut. Det löstes genom att knuffa ned rälsen en bit i vattnet och spela upp färjan tillräckligt mycket för att kunna byta propulsorn. Aggregatet byttes ut och färjan var i trafik åter under helgen så det blev bara någon dag som det promenerades över isen. Den nya propulorn kostade 65.000 vilket var nästan en tiondel av vad hela färjan kostat.

Sommaren 1962 fick Seskaröborna tillfälligt se och använda sig av Sveriges då största vägfärja. Under tiden den ordinarie färjan 62/252 var på reparation och underhåll på Luleå Varv sattes färja 61/256 in i trafik på Seskarö. Färjan som mätte 54x8,5 meter lastade 48 personbilar. Färjan var byggd på Luleå Varv och avsedd för Ljusteröleden men lånades till Seskarö innan den levererades söderut.

Färja 61/256 i Seskarö sommaren 1962 Färja 61/256 i Seskarö sommaren 1962

1963

Sommaren 1963 var det dags för nästa varvsbesök för reparation och underhåll av ordinarie färja. Den här gången sattes färja 62/267 in i trafik på ön. Färjan var byggd av Uddevalla Varvet och avsedd för Pitsund men fick börja tillfälligt på Seskarö. Den mätte 30x9 meter och lastade 22 personbilar d.v.s. ungefär samma storlek som den ordinarie färjan 62/252. Färjan kördes upp från Uddevalla direkt till Seskarö så det blev en långtur för Otto Juntunen och Gustav Söderholm som tillsammans med två kollegor från Piteå styrde färjan.

Natten till onsdag den 21:e november 1963 drog en snöstorm in med kraftigt snöfall. Snö och packis blockerade rännan och färjan tog sig inte över. Två lärare och ett 25-tal elever fick stanna hemma från skolan. Bogserbåten STYRBJÖRN kallades in och körde några turer med livsmedel och personer som var tvungna att ta sig till jobbet. Efter det så sattes STYRBJÖRN in för att luckra upp isen i rännan och vid 16-tiden på onsdag kom trafiken igång igen

Klockan 03:00 natten till söndag den 24:e novem-ber 1963 fick färjan problem med isbildning på pro-pelleraggregaten. Dykare jobbade hela söndagen med att få bort isen och klockan 20:00 var färjan klar för drift igen. Under stoppet hade det hunnit bli långa köer på bägge sidor av sundet

Natten mot söndag den 29:e december 1963 drev det in packis i rännan som hindrade färjan att lägga till på Tiiporisidan. Persontrafiken kunde hållas igång men passagerarna fick gå de sista 40-50 metrarna. Färjkarlarna hjälpte till att frakta post och en del livsmedel över isen till färjan. Efter ett intensivt arbete med maskiner som skopade upp isen kunde trafiken återupptas på måndag kväll klockan 20:30.
Färja 62/252 december 1963 Färja 62/252 december 1963

1964

Fredagen den 6:e november 1964 hamnade färjan i blåsväder. I den hårda sydost vinden gick styrlinan av och färjan kom på drift.

Missödet inträffade vid 11-tiden på fredagen när färjan skulle lägga till på Seskarösidan. Under försöken att lägga till i den hårda vinden gick vajern av och färjan drev fritt. Den andra styrlinan hade gått av redan under sommaren men inte blivit utbytt så Vägförvalt-ningen fick hård kritik från öborna för detta. Vägmästaren försvarade sig med ”Att linorna inte håller för sådana här påfrestningar är ju fullkomligt naturligt”

Ombord på färjan fanns bl.a. Seskaröbussen och postbilen. Den rutinerade färjkarlen Gustaf Söderholm lyckades lägga till på fastlandssidan och släppa av bussen som var ombord. Bogserbåten STYRBJÖRN kom snabbt till undsättning och de beslutade sig för att lägga färjan vid Leppäniemikajen till dess linorna var lagade. Efter en del trassel med att den avslitna linan fastande i färjan och STYRBJÖRNS ankarlina trasslat in sig lyckades de i dålig sikt ta sig till Leppäniemikajen. Gustaf Söderholm tyckte det var tidvis lite besvärligt men att han hade situationen under kontroll. STYRBJÖRN fick sköta om persontrafiken provisoriskt men all biltrafik stoppades. Flisfickorna på sågen blev snabbt fulla och driften fick stoppas.  

Under lördagen hade det mojnat, färjan kördes tillbaka till Tiiporisundet och körde under morg-onen utan styrlinor. När vajrarna skulle bytas stoppades trafiken. Utbytet av styrlinorna gick snabbt och under eftermiddagen flöt trafiken normalt igen.

1965

I oktober 1965 byggdes landningsbryggorna om. Ett återkommande problem under höst/vinter var att landningsbryggorna som löpte på räls spårade ur. Vid snabbt förändrat vattenstånd, hårda vindar eller isbildning hände det ofta att det blev problem. Rälsen byttes ut mot U-balkar som skulle förhindra urspårningen.

1966

Kampen om vettigare färjturer startade i stort sett så fort den första turlistan publicerades i samband med invigningen av färjan. I maj 1966, nästan fem år senare, lovade Vägdirektören att på försök sätta in två extra turer under sommaren kl. 19:30 och 20:30. Seskaröborna var inte speciellt imponerade av detta utan krävde fort-farande hel- och halvtimmesturer fram till midnatt och under natten heltimmesturer. Efter en uppvaktning som Nedertorneå kommun och representanter från Seskarö gjorde den 23:e maj hos Vägförvaltningen kom man fram till en kompromiss. Utöver de två extra turer som tidigare utlovats beslutades att sätta in tre turer på natten/morgon kl. 01:00, 02:00 och 05:00. Under sommaren skulle man utföra en trafikräkning och senare utvärdera turlistan

Hösten 1966 var Seskarös ordinarie färja 61/252 på översyn på Luleå Varv. Under tiden lånades färja 62/267 från Pitsundet för att upprätthålla trafiken till ön. Efter avslutad reparation i Luleå kördes Seskaröfärjan tillbaka till ön av Otto Juntunen och Ture Borg. Nästa uppdrag för Otto och Ture var att köra Pitsundsfärjan tillbaka till Luleå. Utanför Storön/Ytterstlandet i Kalix skärgård blev det tät dimma samtidigt som det blåste upp. Otto och Ture bestämde sig för att söka lä och ankra i väntan på bättre väder. Det visade sig då att radion inte fungerade så de kunde inte meddela detta och när färjan inte dök upp i Luleå på utsatt tid befarade man att färjan gått på grund. En helikopter skickades ut för att lokalisera färjan och efter ett tag hittade man den. Från helikoptern misstog man sig och trodde färjan stod på grund och Kustbevakningens båt skickades ut för att undsätta Otto och Ture. När båten kom fram till färjan visade det sig att läget var helt under kontroll. Färjan stod inte på grund utan var säkert ankrad och när dimman lättade kunde de fortsätta färden till Luleå. Stor dramatik p.g.a. en trasig radio.

Torsdagen 8:e december 1966 började uppstå pro-blem med framdrivningen av färjan på grund av att det bildats is kring propellern. Under fredag den 9:e var det helt stopp. STYRBJÖRN kallades in och upprätthöll trafiken provisoriskt. Även STYRBJÖRN hade problem med att ta sig in på Seskarösidan där det bildats issörja p.g.a den hårda vinden men man lyckades få över alla personer som fastnat på fel sida av sundet. Med hjälp av dykare lyckades man få bort isen från propellern och fick igång trafiken under söndagen.

Glädjen blev dock kortvarig för under onsdag den 14:e december uppstod nya problem. En vak hade bildats norr om färjleden och med-förde att stora mängder is drev in i rännan. Färjan lyckades att ta sig över men en tur tog två timmar i stället för de 6-7 minuter som det normalt tar. Naturligtvis bildades det långa köer på båda sidor av sundet. Det gjordes försök att med hjälp av pumpar ta upp varmare vatten från botten men det gav inga märkbara resultat.

Under fredagen den 16:e december förvärrades situationen. Lagren av matvaror och andra förnödenheter började ta slut och nu fick Polismästaren i Haparanda gripa in för att få över varor till ön. Sågen började också få problem med de växande flishögarna. Färjan låg fortfarande ca 200 meter från  Seskarösidan och hade bara tagit sig fram ca 100 meter på ett dygn. Isproppen var massiv, precis som öbornas missnöje med hur Vägförvaltningen hanterade situationen. En bogserbåt från Karlsborg gjorde ett försök att bredda rännan, och därmed göra det lättare för färjan att ta sig fram, men det gav klent resultat. Det kanske till och med förvärrade situationen eftersom den orsakat sprickbildningar i isen som försvårade den eventuella isväg man nu började diskutera. Det fanns en promenadväg över isen så folk kunde gående ta sig över sundet, några bilar tog sig också över på egen risk.

Måndagen den 19:e december sattes Kustbevak-ningens hydrokopter in för att transportera förnöd-enheter och de personer som av olika anledningar var tvungna att ta sig över sundet. Jobbet var inte helt lätt då vattnet steg i den hårda blåsten och det bildades en snösörja som gjorde det svårt även för hydro-koptern att ta sig iland. Stormen och snön med-förde också att gångvägen över isen stängdes. Sågen hade dragit ned på produktionen och situationen på ön började bli riktigt allvarlig. Det beslutades att anlita Helikopterskolan för att med tre helikoptrar transportera mat, olja och andra förnödenheter till ön men snöstormen hindrade heli-koptrarna att lyfta.

Under måndagen diskuterade Vägförvaltningen olika alternativ för att lösa situationen. Förslagen var bl.a. en pontonbro eller att anlita isbrytaren THULE som befann sig i Karlsborg men det var osäkert med personal från Ing 3 för att bygga en pontonbro och om djupet var tillräckligt för THULE så. Huvudplanen för att få igång färjetrafiken var nu att spränga och skopa bort de ismassor som blockerade färjleden. Det var inte ett enkelt uppdrag, issörjan hade frusit ned till ett djup på ca. två meter och effekten av sprängning var dålig. Väg-förvaltningen satte in 20 man för sprängningarna.

Tiiporisundet 1966-12-19 Tiiporisundet 1966-12-19

 

Tisdagen den 20:e december upprättades en helikopterbas” på Leskär dit alla varor som skulle över till ön fraktades. Helikoptern landade på Frid-hem. Under tisdagen lyckades man trots dåligt flygväder göra sex resor och fick över ca. fyra ton förnödenheter.

Leskär 1966-12-20 Leskär 1966-12-20

Under onsdagen fortsatte de tre helikoptrarna att transportera varor till ön, totalt fick man över 15 ton innan helikoptrarna återvände till Boden då piloterna skulle gå på julpermis. Köpmännen på ön var glada, affärshyllorna var åter välfyllda. Föreståndaren, Osvald Dahlbäck, på Konsum berättade att han fick in två ton på tisdag och 5-6 ton på onsdag och Sven Nilsson hade fått över ca. 2000 liter fotogen som hade transporterats i nät under helikoptern. Nu var julen räddad för öborna.

De personer som ville ta sig till/från ön fick anlita hydrokoptern. Den hårda vinden, snön och vattnet som trängt upp på isen gjorde omöjligt att staka ut en gångväg över sundet. På vissa ställen var isen tunn och bogserbåtens framfart hade gjort att isflaken ställt sig på kant. P.g.a. den hårda vinden och snöfallet gick det inte att spränga i rännan så det var fortfarande ca. 150 meter is framför färjan innan Seskarö.

Fredagen den 23:e såg det fortfarande mörkt ut, på grund av vädret gick det inte att spränga i färjleden. Kustbevakningens hydrokopter strejkade och Einar Brännares hydrokopter fick sättas in tillfälligt och trasporterade mat och en del äldre personer och barn över sundet. En tröst var att isen nu var ca 15 cm på tunnaste stället och en promenadväg över isen märkts ut. Mo och Domsjö lovade att ställa upp vid behov med ett antal mannar från flottläggningsstället på Leskär under ledning av Emil Jönsson. De lovade att dra över nödvändiga transporter av proviant, post och annat med kälkar över isen. Eftersom plogbilen inte kunde ta sig till ön började vägarna på ön bli helt översnöade, de traktorer som fanns på ön räckte inte till för att hålla vägarna farbara. Vägförvaltningen jobbade på att få en isväg för lättare fordon över sundet men den blev inte klar innan jul. Nu tog de flesta en välbehövlig julvila.

Tisdagen den 27:e december var jobbet med färjleden igång igen efter julledigheten. Isrännan var i stort sett full med is nu. Arbetslaget från Vägförvaltningen lyckades spränga upp ca. 150 meter och färjan kunde för första gången på länge ta sig fram en kortare sträcka för egen maskin. Arbetet med isvägen fortsatte nu med hjälp av en bandvagn. Under ons-dagen fortsatte sprängningen, efter att ha använt ca. 1800 kg dynamit hade man lyckats spränga 550 meter och nu var det 200 meter kompakt is vid Seskarösidan kvar att forcera. Färjan hölls igång för att förhindra återfrysning. Jobbet med isvägen fortsatte och Vägförvaltningen lovade att den skulle vara klar till nyårshelgen.

Under torsdagen den 29:e blev Seskarö helt isolerat igen. Ett snöoväder drog in, tull-verkets hydrokopter hade fått problem och var gick inte att köra. Einar Brännare vågade inte ta risken att köra med sin hydrokopter.Arbetet med isvägen avbröts också på grund av snöstormen och det höga vattenståndet. Risken var stor att den delvis uppsprängda färjleden  skulle frysa igen.

Sven Gustavssons pallfabrik började få allvarliga leveransproblem. Lagret började bli fullt och en leverans på 1500 lastpallar till LKAB i Luleå måste levereras före nyårsdan. Pallfabrikens hopp var att isvägen skulle bli klar innan nyår. Alternativet var att stänga fabriken och permittera de sex anställda

Nu anlitade Nedertorneå kommun Gunnar Innala med sin ”vessla” för att dra över varor på slädar. Den kunde lasta 800 kg och var betydligt effektivare än hydrokoptrarna. Vesslan, en f.d. mili-tär bandvagn, fungerade bra. En hel del gods och folk transporterades över sundet, man lyckades t.o.m. få över en del av lastpallarna. En personbil lyckades också med hjälp av en traktor ta sig över trots 30-40 cm vatten och snösörja på isen.

1967

Efter nyårshelgen fortsatte arbetet med att rensafärjleden från is och samtidigt pågick arbetet med att få en säker isväg över till ön. Äntligen en ljusning, sa vägmästare Östen Hedman på måndagskvällen den 2:a januari 1967. Man hade sprängt ytterligare 200 meter i rännan och det var bara 40-50 meter kvar. Isvägen var i det närmaste klar men inte officiellt öppnad och spärrad med varningsbommar. Vägen beräknades bli klar inomkort och Vägförvaltningen varnade de trafikanter som trotsade avspärrningen för att vägen inte ännu var säker. Sågen som kört med reducerad produktion började få brist på tjockolja och lagringen av flis började bli allt mer kostsam.

Nu övervägde sågen att helt slå igen om inte trafiken kom igång snart. Sven Gustavsson hade lyckats få över ca. 500 lastpallar med hjälp av Innanlas bandvagn men det var bara en mindre del av det som måste levereras.Lagringsutrymmet krympte och Gustavsson övervägde att stänga pallfabriken. Tyvärr inträffade en incident där kälken med lastpallar som band-vagnen drog sladdade över på fel sida av vägen och tvingade en mötande bilist ned i diket och transporterna stoppades av säkerhetsskäl.

Ett annat problem var också att de bilar som var parkerade på fastlandssidan blev utsatta för stöl-der. Folk blev av med dim- och fjärrljus och andra tillbehör från de parkerade bilarna. Irritationen över Vägförvaltningens agerande växte alltmer bland öborna.

Tisdagen den 3:e januari hade man lyckats spränga upp hela färjleden men det var fortfarande en hel del issörja kvar som måste skopas upp. Färjan kunde köra hela vägen men den användes bara till att hålla rännan öppen och knuffa fram isen mot land där den skopades upp. Totalt hade Vägförvaltningen hittills använt drygt 3000 kilo dynamit i rännan.

Under onsdagen lät man en del bilar agera ”testförare” på isvägen för att testa bär-kraften. Ett problem var fortfarande att en del trafikanter på kvällar och nätter trotsade skyltar och bommar och delvis förstörde isvägen. Förhoppningen var att öppna vägen för trafik inom kort om det blev lite kallare. Och kallare blev det, kanske lite kallare än Vägmästaren önskade sig. På onsdag kväll var det – 16 och torsdag morgon ännu kallare. Isvägen öppnade på torsdagsmorgon för trafik upp till två ton.

 
 

På fredag var det – 30 grader och trots att färjan gått kontinuerligt för att hålla upp rännan frös den ihop igen. En bidragande orsak till att det frös igen var att man vid sprängningarna förstört luftslangen som hjälpte till att hålla rännan öppen. För sågen var läget lite ljusare. Man hade lyckats få över ett antal fat eldningsolja och trots att lagret av flis, som normalt skickades till Karlsborg, nu var över 8000 m3 bedömde man att det fortfarande var hanterbart.  

 

Onsdagen den 11:e januari var biträdande vägmästaren Seth Kenttä optimistisk och trod-de att färjan skulle komma igång kommande vecka om inte vädret försämrades. Nu hade man ström-bildare som styrde in den lösa isen mot landfäst-ena där traktorer skopade upp isen.

Kylan gjorde att isen växte och på fredag den 13:e höjdes maxvikten på isvägen till sju ton men det hjälpte inte pallfabriken som fick slå igen och per-mittera hela arbetsstyrkan utom en man. Fabrikör Sven Gustavsson började också få lik-viditetsproblem p.g.a. de uteblivna leveranserna. Läget för sågen blev alltmer besvärligt.

Kylan ställde till problem för vägförvaltningens arbetare som jobbade med att få undan isen i rännan. Isen frös fortare än man hann ta undan så någon färjetrafik nästa vecka trodde ingen på un-der fredagen. Gubbarna som jobbade med isen gissade på april/maj när vårsolen började tina upp isen

 

Nu blev det lite mildare väder och jobbet med isen i rännan gick bättre. Efter en del bakslag hade man på onsdag den 18:e januari lyckats få 500 meter av rännan isfri och takten var 50-60 meter/dygn. Om inget oförutsett inträffade trodde Vägmästaren på färjtrafik inom några dagar. En del vat-ten hade trängt upp på isvägen men den var fortfarande klassad för sju ton.

Fredagen den 20:e januari återstod bara70 meter innan hela rännan var rensad.Planen var att sätta ned färj-bryggan på Seskarösidan under lördagen. Bryggan hade tidigare lyfts upp på land för att underlätta rensningen av is. Sen återstod att lägga ut luftslangen som var bara var klar till hälften. Allt var naturligtvis under förutsättning att inget oförutsett inträffade.

Som så många gånger tidigare inträffade det oförutsedda. På lördag den 21:a var hela rännan fylld av is igen. En teori var att den sista sprängningen på fredag kväll orsakat en tryckvåg som pressade fram all issörja som låg under iskanterna. Nu räknade man med att det skulle ta 3-4 dagar innan isen var borta. Luftslangen var i alla fall klar och det förbättrade läget. Seskaröborna började bli allt mer irriterad på alla löften som Vägförvaltningen gett.

Under lördag och söndag den 28-29/1 kunde färjan ganska obehindrat ta sig över sundet men sattes inte in i trafik och läget såg ganska ljust ut. Då inträffade det oförutsedda igen. Natten mot måndag började det driva in is igen och senare under dagen var rännan fylld med grov is igen. Nu satte Vägförvaltningen fler traktorer för att skopa upp is. Prognosen nu var att det var minst en vecka kvar innan färjan kunde gå normalt.

Vägförvaltningen jobbade hårt under veckan med fyra traktorer och ett stort antal män med att rensa färjleden och till slut kom äntligen beskedet  onsdagen den 9:e februari att trafiken åter var igång. 52 dygns stopp var över.

Nu blev det skytteltrafik för färjan under en lång tid. Sågen hade lagrat ca 15000 m3 flis som skulle till Karlsborg, en hel del timmer skulle till Seskarö och en större mängd brännolja väntade. Sven Gustavsson kunde äntligen också börja leverera lastpallar i normal omfattning. Eftersom det förväntades en hel del tung trafik som skulle belasta färjan fick isvägen fick också vara öppen tills vidare.

1968

Färjan gick bra en längre tid och inga större inci-denter inträffade under flera år. Sensommaren 1968 var färjan på varv för översyn och samtidigt gjordes en del förstärkningar så att den klarade samma bärighetsklass som vägen. En reservfärja från Stockholm upprätthöll trafiken under tiden.

1969

På eftermiddagen måndagen den 29:e september 1969 var man tvungen att stoppa färjtrafiken p.g.a. hårda vindar. Som vanligt vid oförutsedda stopp blev det en hel del folk fast på fel sida av sundet. Ett 30-tal gymnasieelever från Seskarö fick övernatta i Haparanda, andra strandsatta fick ordna logi själva.

Lördag kväll den 25:e oktober 1969 blev ett nytt stopp p.g.a. hårda vindar.Det blåste tidvis upp till 25 m/s och färjan hade så stora problem lägga till vid bryggan så trafiken stoppades. Det blev ett ganska kort stopp för vid tretiden på natten hade det mojnat så pass mycket att det gick att återuppta trafiken.

Måndagen den 24:e november 1969 kom nästa höststorm. Då hade isen hunnit lägga sig och i den hårda nordvinden bröt det upp is som drev in i rännan. Isen packade ihop sig på Seskarösidan ända ned mot botten och rev av luftslangen. Färjan kunde med stora besvär upprätthålla trafiken fram till onsdag kväll då Vägförvaltningen beslutade att ta färjan ur trafik och laga luftslangen. Stoppet blev inte långvarigt för redan på torsdag morgon var färjan igång igen.

1970

En allt intensivare trafik med tunga fordon slet hårt på både färja och bryggor. Trots det gick trafiken i stort sett störningsfritt under vintern 69-70 men torsdagen den 9:e april 1970 inträffade en incident som kunde ha fått allvarliga konsekvenser. Några kilremmar i maskinrummet hade fattat eld men turligt nog upptäckte en flisbilsförare detta och larmade färjvakten som var i vaktstugan. Man lyckades släcka branden snabbt och inga större skador uppstod. Det blev ett kortare stopp för att låta motorn kallna och sen blev en del halvtimmes turer inställda. Behovet av en större färja framgick allt tyd-ligare.

Vägförvaltningen ansökte om tillstånd hos Vatten-domstolen att få byta ut färja 61/252 mot en större färja. I ansökan fanns också önskemål om att få bygga nya landningsbryggor och vågbrytare som skydd för dessa. Vid ett sammanträde som Vattendomstolen höll på Seskarö fredagen den 10:e april 1970 hade domstolen inget att erinra och beviljade tillståndet. Den färja som planerades för Seskarö var redan beställd av AB Åsiverken i Åmål och leverans var planerad till hösten 1971. Den planerade nya färjan var 64 meter lång och kunde lasta 36 personbilar.

Under oktober 1970 pågick förberedelserna för den nya färjan.Bygget av vågbrytare på bägge sidor hade påbörjats och dyklalbar planerades. Den nya färjan var planerad att sättas i trafik i september 1971 men nu hade varvet aviserat en eventuell försening på någon månad. Vägmästaren varnade också för eventuella problem med den befintliga färjan under vintern eftersom den började bli sliten och ofta krävde reparationer.

1971

I början på juli 1971 meddelade Vägverket att den nya färjan kommer att levereras ett par månader tidigare än tänkt. En färja som byggdes på samma varv som Seskaröfärjan avsedd för en annan linje skulle vara klar tidigare och med tanke på de pro-blem som kunde uppstå under under hösten på den långa färden upp till Seskarö beslutade Väg-verket att byta ut färjorna. Den färja som ursprungligen var beställd till Seskarö var troligtvis den som fick beteckningen 62/289 och avsedd för linjen Vaxholm-Rindö. Det blev då i färja 62/287 som var avsedd för Vaxholm - Rindö som hamnade på Seskarö. Även om dimensionerna var lite olika mellan de två färjorna lastade båda 36 personbilar.  

Tisdagen den 7:e juli 1971 reste färjvakten Gustav Holster, Verkmästare Karl Bäckström och en skep-pare från Piteå ned till Åmål för att utbilda sig på den nya färjan och därefter köra upp den till Seskarö. Planen var att påbörja färden upp till Seskarö i mitten på juli men de då de tyska ingenjörerna från Voith som besiktade installationen av Voith-Schneider propulsarna inte godkände axelkopplingen mellan motorerna och VS aggregaten blev leveransen försenad. Att åtgärda detta tog inte lång tid men då började varvets semester så leveransen blev förskjuten en månad. Holster och övriga som åkt ned för att hämta färjan fick resa hem igen utan färja. Planerad leverans var nu satt till slutet på augusti.

I mitten på september reste samma besättning ned till Åmal igen. Den här gången fick de åka färja hem. Klockan 05:20 den 17:e september anlände den nya färjan, 62/287, till Seskarö efter en långresa från Åmål. Resan startade i Åmål i Vänern, genom Trollhättekanal ned till Göteborg och sen längs med kusten hela vägen upp till Seskarö. Vädret var inte det bästa så redan i Åmål fick man ligga och vänta ett dygn, sen blev det två dygns väntan i Göteborg. När de väl kom iväg från Göteborg gick det betydligt bättre. Nästa stopp var i Kalmar där man bunkrade och sen var det raka spåret till Lunde Varv nära Kramfors i Ångermanälven. Där blev det fyra dagars översyn innan sista etappen till Seskarö startade. Sista sträckan upp till ön gick bra och avverkades på 38 timmar. Färjan förtöjdes vid Sågkajen i några dagar innan den gick till Tiiporisundet.

   

Jämför man data för den gamla 61/252 med den nya 62/287 ser man att den stora skillnaden i dimensioner är längden. Den nya var 25 meter längre, bredden 9,02 meter var lika för bägge färjorna. På den nya färjan var maskinerna placerade under däck och tog inget utrymme på däck som på den gamla som hade motorerna på däck. Det gjorde det möjligt att få ut tre filer och längden på 54 meter gjorde att det rymdes 12 bilar i varje fil. Totalt lastade den nya färjan tre gånger så många personbilar som den gamla.

 

Under de första veckorna utbildades alla färjvakter av Gustav Holster som var den ende som fått ut-bildning på 287:an på varvet. Planen var att färjan skulle gå tom ett antal veckor för utbildningen och den gamla ”lillfärjan” 252 sköta om trafiken till dess alla färjvakter var utbildade. Så blev det inte riktigt. Fredagen den 8:e oktober 1971 råkade lillfärjan ut för ett propellerhaveri mitt under färd och den nya färjan fick rycka in och bogsera den gamla in till land och sen sköta om trafiken till dess propellern var reparerad. När lillfärjan var i drift igen och avgick från Seskarö mötte den nya färjan som var på väg i motsatt riktning. Det blåste hårt och lillfärjan kunde inte hålla kursen och det var mycket nära en kollision mellan färjorna. Storfärjan fick sen lägga sig långsides och hjälpa gamlingen i land.

Den första månaden i trafik för storfärjan blev inte helt problemfri. När det blev lite svår-are förhållanden visade det sig att bryggor och rälsbanor var för klena när vinden och isen tryckte på. Vägverket förstärkte dom och hoppades på att det skulle hålla över vintern. Eftersom lillfärjan agerade ”hjälpgumma” blev det inga större problem med trafiken över sundet vid de åtgärdena.

Fredag den 12:e november 1971 var man åter tvungen att stoppa trafiken under några timmar för att byta ut styrvajern som var för klen mot en kraf-tigare. Vägverket försvarade sig med att det varit svårt för konstruktörerna att beräkna de sidokrafter som kan uppstå i Tiiporisundet. Lite märkligt kan man tycka med tanke på att Vägverket hade 10 års erfarenhet av detta. Under repstoppet lagades också en av motorerna som hade strejkat tidigare. Normalt skulle lillfärjan ha tagit över trafiken men den kunde inte ta sig igenom drivisen vid bryggorna. Även om det inte blev så många timmars stopp så hann köerna växa en hel del på bägge sidor om sundet.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------   

Det var säkert många kortare reparationsstopp på nyfärjan som inte rapporterades för så länge lill-färjan fungerade märktes det inte så mycket men söndagen den 28:e november 1971 blev det åter-igen stopp på bägge färjorna. Ett linhjul hade havererat på nyfärjan och den beräknades vara klar kommande tisdag. Man passade också på att byta en styrvajer. Samtidigt fick lillfärjan propellerfel och var tvungen att repareras och det blev totalstopp i trafiken.. Efter ett par timmars stopp var propellerfelet åtgärdat på lillfärjan och trafiken kom åter igång. Trots att det stoppet bara blev några timmar hann det bildas en lång kö på fastlandssidan, många försökte vända om och det blev periodvis väldigt rörigt där.

1972

Fredagen den 10:e november 1972 drog en kraftig snöstorm in över Norrbottenskusten. Som vanligt drabbade det färjetrafiken till Seskarö. På efter-middagen slet drivisen av en styrvajer till färjan. Färjan lyckades göra sporadiska turer över sundet och man började planera för övernattning i Haparanda för skoleleverna från ön. Man lyckades dock göra en tur vid 17-tiden och fick hem eleverna  men sen var det stopp fram till midnatt.

Vattnet steg kraftigt och lillfärjan slet sig och kom på drift i den hårda vinden. En tunn lång vajer hindrade färjan från att driva allt för långt. Man försökte få några större trålare från Nikkala hjälpa till med att bärga lillfärjan men de vågade inte ge sig ut i ovädret. Vid ett-tiden på natten lyckades Kusttullmästare Lennart Svedlund tillsammans med Sten-Olov Fält få in färjan till land och förtöja den i lä. En av strömbildarna kapsejsade och fick bärgas när det mojnat.  

På bilden ser man bärgningen av strömbildaren från lillfärjan som man fått igång igen

1975

Efter att färjetrafiken fungerat bra i några år utan större missöden blev det totalstopp söndagen den 7:e december 1975. En hård nordlig vind fyllde rännan med drivis och pressen mot storfärjan, som var fastkrokad i bryggan på Seskarösidan, var så kraftig att den ställde sig snett, bröt sönder bryggan och kilade fast mot lillfärjan. På måndag morgon hade det mojnat men på grund av att ispressen mot storfärjan varit så stark hade det spänt styrvajrarna så hårt att det var omöjligt att sära på färjorna. Man övervägde att kapa vajern för att köra loss färjan. Ett 50-tal skolelever som gick i Haparanda fick stanna hemma, sågen var tvungen att stoppa en ramlinje och skolan på Seskarö fick klara sig utan de två mellanstadielärare från fastlandet som inte kunde ta sig över till ön.  

På måndag förmiddag kapade man styrvajrarna och lyckades köra loss storfärjan. Vid 11-tiden på mån-dag förmiddag kunde man återuppta trafiken för personbilar. Halva bryggan på Seskarösidan hade slitits loss och måste repareras innan man kunde ta över den tyngre trafiken. Med ett provisorium med stålbalkar lyckades man i alla fall få över bussen. På tisdag morgon var bryggan reparerad och trafiken gick normalt igen.

1978

Det sista större problemet med Seskaröfärjan upp-stod vid elva-tiden söndagen den 17:e september då ett oväder med kraftiga vindar drog in över kusten. När färjan var på väg från fastlandet till Seskarö slets styrvajern av i den hårda vinden och färjan var tvungen att stanna på fastlandssidan. Styrvajern byttes men det blåste upp till 28 m/s så det var omöjligt att ta sig över sundet. Mot kvällen hade vinden avtagit och färjan kunde sättas i trafik igen. Nu var det bara drygt en månad kvar tills bron över till Seskarö var klar och färjan skulle göra sin sista tur över Tiipori-sundet.

Torsdagen den 26:e oktober 1978 gjorde färjan sina sista turer över sundet. Vid 14-tiden var det defini-tivt slut på en epok som startade 29:e november 1961. En epok som startade med att Otto Juntonen körde den första turen och avslutades med att Per-Erik Kivijärvi körde den sista. En epok som varade i  nästan 17 år eller för att vara exakt 6177 dagar, det hann bli många olika färjvakter under de dagarna. Kön av bilar till de sista turerna var långa för många öbor och andra ville passa på att ta en sista tur med färjan som tillsammans med sin äldre syster tjänat öborna under lång tid.