Tillbakablick Seskarö

REFANUT 1 - En enkel resa Seskarö - Köpenhamn 1918

Texten är i huvudsak baserad på artiklar i Svenska, Norska, Finska och Danska dagstid-ningar. Foton är till största del från Tekniska museet.

Bakgrund

Under första världskriget kriget hade Europas handelsflotta decimerats kraftigt. Sverige förlorade ca 300 fartyg under kriget. Ryssland och Tyskland la ut över 60.000 minor i Östersjön, framför allt i slutet på kriget. Även om minröjning hade påbörjats 1918 och det fanns "säkra" farleder genom minfälten var risken stor att gå på en mina som slitit sig loss från sin förtöjning och drev omkring. Bottenhavet var i princip avspärrat av ryska, tyska och svenska minor i Ålands Hav och även Öresund var minerat så trots att kriget till havs i stort sett var över hösten 1918 var risken för de kvarvarande fartygen att gå på minor så stor att fraktpriser och försäkringspremier var skyhöga.

I Europa rådde det i slutet på första världskriget ett stort behov av byggnadsvirke. De grosshandlare som köpte och sålde trävaror hade orderböckerna fulla. Även om de flesta sågverk dragit ned produktionen var lagren av sågade trävaror vid sågverken uppe i Bottenviken fulla p.g.a. fartygsbristen. Bara i Finland låg det drygt en miljon standards virke uppsågat och klart för leverans vilket motsvarade ca 2500 resor med de fartyg som normalt trafikerade Nordsjön och Östersjön. Situationen i Sverige, Norge och Ryssland var liknande.

Lyckades man ordna frakt från Bottenviken ned till kontinenten till en rimlig kostnad fanns det stora vinster att göra. Fraktkostnaderna för trävaror till England var nästan nio gånger så högt 1918 jämfört med 1914.

Ett annat problem för trävaruexporten var att den Engelska regeringen under 1917 tog över kontrollen av införseln av sågade och hyvlade trävaror. Dessutom sattes ett maxpris vid försäljning av trävaror inom landet, Frankrike följde senare efter med samma lagstiftning. Maxpriserna var så låga att det med rådande fraktpriser och försäkrings-premier i princip var omöjligt att exportera trävaror till England och Frankrike.

Det stora hindret för att exportera trävaror var som sagt de höga frakt- och försäk-ringskostnaderna. Om man lyckades frakta virket till en rimlig kostnad fanns det stora affärsmöjligheter. En av dem som insåg detta var den danska handelsmannen Harald Kjær ägare av firman Harald Kjær & Co. Firman hade redan stora intressen i svensk och finsk skogsindustri och köpte 1918 ett större parti (ca. 2500 stds) sågat virke av Kemibolaget i Norra Finland som i första hand var tänkt för engelska intressenter. Att virket köptes i Finland beror säkert till stor del på att den finska valutan var betydligt svagare än den svenska. Utmaningen nu för Harald Kjær & Co var att i första hand få ner virket till Köpenhamn till en rimlig kostnad. Kjær tog kontakt med en av sina svenska affärsbekanta, Grosshandlare William Olsson för att diskutera en lösning på problemet.

Vem av dem som kom på lösningen med virkesflotten framgår inte men det resulterade i alla fall i att ett nytt bolag, AB Refanut, bildades 1918. Förutom Olsson och Kjær gick också att antal andra intressenter in i bolaget Från skogsindustrin var bl.a. Korsnäs och MoDo del-ägare, från sjöfartssektorn gick Neptuns Bärgningsbolag och Stockholms Transportbolag in med pengar i bolaget. Av bolags-beskrivningen framgår att syftet med bolaget var att ”ha till uppgift att transportera trävaror förmedels flottning från olika skeppningsorter till mottagningshamnarna”

En fråga som säkert diskuterades ingående var i vilken kondition virket skulle vara i efter en så lång transport i havet. Över häften av virket låg under vattenlinjen. Det flottades väldigt mycket sågat virke från vattensågarna ned efter älvarna till lastageplatserna vid kusten under andra hälften av 1800-talet. Även om virket rengjordes noga och torkades fick de en gråaktig färg. Redan i slutet på 1850-talet var det flottade virket svårsålt i England och blev till slut helt osäljbart trots att den enda skillnaden mot det ljusa oflot-tade virket var den gråa färgen på virket.  

Bygget

Det beslutades farkosten skulle byggas var vid Sandviks Sågverk på Seskarö. Att det blev Seskarö var ingen slump, Grosshandlare William Olsson hade tidigare varit  delägare i både Seskarö Trävaru AB och Baltiska Trävaru AB som under en tid ägde både Granviks- och Sandviks såg. Dessutom var Kemibolaget, som Harald Kjær & Co köpt virket av, största delägare i Sandviks Såg år 1918.  Sandvik var en mycket lämplig plats att bygga flotten, det var  en relativt skyddad plats med tillräckligt vattendjup. Dessutom låg det nära Kemi där virket fanns. Kemibolaget hade åtagit sig att frakta virket från Kemi till Seskarö med pråmar. REFANUT 1 konstruerades av Ingenjör Otto Bergman.

Bygget startades, ett par månader försenat, i mitten på juli 1918. Man började med att lägga en bädd av timmerstockar längs spinkkajen på västra sidan av sågudden. Ovanpå dessa byggdes en botten av grova bjälkar som avslutades i vardera ände med en liksidig triangel. Konstruktionen i tvärled hölls ihop av ett antal bultförband och 12 stycken  fyra tums stålvajrar och mellan varje fyra tums vajer ytterligare två stycken två tums vajrar.

Totalt tvärskepps blev det 34 grova vajrar som höll ihop konstruktionen. I längsled spän-des det upp tre stycken fem och halv tums vajrar där en gick i mitten från stäv till stäv och de två andra längs yttersidorna och  korsades i 30 graders vinkel vid stävarna. Enbart stålvajrarna till bottenkonstruktionen vägde 14 ton.

När botten var byggd började man lägga på virket, först i längsled och därefter ett lager med 30 graders vinkel mot längsled och därefter med 30 graders vinkel i motsatt riktning. Så fortsatte man sen varv efter varv, i botten med grova plank, 11”x4” och högre upp med klenare dimensioner så de översta lagren bestod mest av 5/8”x4” brädor. Totalt bestod REFANUT 1 av 499 635 plankor och brädor.

På bilderna från bygget ser man att när flotten började få bärkraft flyttades den ut den en bit för att få plats med pråmarna med virket, som kom från Finland, på bägge sidor av flotten..

För att få en cigarrliknade skrovform på flotten lät man med jämna mellanrum de tvär-gående lagren sticka ut lite så farkosten blev bredare och bredare ju högre upp man kom fram till vattenlinjen där ”skrovet” blev rakt för att sen smalna av lite längst upp. Allt för att de stålvajrar som sen skulle hålla ihop hela konstruktionen skulle få optimal verkan.

I aktern var fem stycken 22 tums stålbalkar inbygga i lasten jämnt fördelade på höjdled. Genom  balkarnas ytterändar gick den 100 mm grova roderaxeln ned till rodret som var av trä med järnbeslag. En kvadrant var infäst i axeln (hjärtstocken) varifrån styrvajrar gick via brythjul till en ratt i däckshuset. Däckshuset var infäst med två meter långa bultar som gick ned till tvärgående bjälkar som var inbyggda ca två meter ned i lasten. Däckshuset hade plats för sju man. Kapten, styrman och fem besättningsmän varav en kock. Troligtvis fanns det en spis i däckshuset för uppvärmning och matlagning.

I slutet på september1918 var flotten klar för avfärd och låg ankrad ute i Sandviken mel-lan sågverksudden och Leppäniemi i väntan på de bogserbåtar som skulle bogsera flotten till Köpenhamn. På däck midskepps lastades det 65 kubikfamnar klampved (drygt 350 m3) som bränsle till bogserbåtarna. Veden vägde ca 200 ton.

Innan avfärd gjordes omfattande mätningar av Inspektör Albert Isaksson från Lloyds. Flottens dimensioner mättes upp, det gjordes pejlingar av vattenlinjen i olika positioner längs flotten och däckets mått noterades. Mätningarna gjordes både före (1918-09-29) och efter pålastningen av klampveden(1918-10-06) Allt för att senare kunna jämföras med de mätningar som skulle göras i Köpenhamn när flotten anlände dit. Det som var av speciellt intresse var om Otto Bergmans beräkningar att friktionen mellan plankorna och brädorna tillsammans med vajerarrangemanget gjorde att hela flotten skulle uppträda som en stor homogen träbalk i vattnet.

FREJ och MINERVA anlände till ön i börja på oktober och onsdagen den 9:e oktober 1918 lämnade eki-paget Seskarö. Hur många som fanns ombord på flotten är lite osäkert. Enligt uppgifter var det ing-enjör Granath som övervakat hela stuvningen, en kapten och sex besättningsmän.

Det första försöket slutade i Kalix skärgård utanför Karlsborg då man mötte växande sjö och beslutade att i stället för att ankra flotten vända om tillbaka till Seskarö i väntan på bättre väder. I samband med detta förekom det uppgifter om att REFANUT 1 var felkonstruerad men William Olsson dement-erade det och sa att flotten uppträtt helt enligt beräkningar i de höga vågorna men eftersom det fanns en risk att klampveden på däck skulle gå förlorad och att det var så nära till tillbaka till Seskarö var det bättre att vänta ut stormen där och göra ett nytt försök när vädret var bättre

På eftermiddagen söndag den 13:e oktober var det dags för ett nytt försök. Nu gick det bättre, redan på måndag förmiddag passerade flotten Bjurö Klubb

Onsdagen den 16:e oktober passerade flotten Söderhamn men blev sen tvungen att ankra i Gävlebukten p.g.a. dimma.Söderhamns Tidning beskrev flotten väldigt ingående i artikeln den 21:a oktober

Det framgår inte när REFANUT 1 lämnade Stock-holm men onsdagen den 31:a oktober slet man av telefonkabeln i Kalmarsund. Ett felaktigt ankarspel gjorde att en grov ankarkätting med en böjd vajer i änden släpade efter botten och hakade i telefon-kabeln som slets av. Det gjorde att Öland och Gotland blev utan telefon i ett par veckor. Det visade sig senare att telegrafkabeln till Gotland skadats så svårt att den några dagar senare gick också gick av.

Efter missödet med ankarkättingen i Kalmarsund gick resan bra. Under fredag den 1:a november passerade flotten Trelleborg och senare på kvällen ankrade REFANUT 1 utanför Dragör i Danmark. Öresund var fortfarande minerat i slutet på 1918 men det fanns en seglingsränna igenom minfältet. P.g.a. flottens dåliga styrförmåga vägrade lotsen att ta ekipaget genom den relativt smala leden mellan minorna. Efter för-handlingar mellan med den danska marinen och Harald Simonsen, som nu ägde lasten, och efter att Simonsen deponerat en stor summa pengar för de ev. skador på minorna som passagen kunde orsaka så avaktiverade den danska marinen en del minor så flotten kunde passera. Den danska bogserbåten TYR anlitades för att hjälpa FREY och MINERVA den sista biten genom minfältet in till kaj.

Lördagen den 3:e november förtöjde REFANUT 1 vid trälastkajen i Köpenhamns frihamn och den 20 dagar långa resan var över. 1000-tals danskar vallfärdade ned till hamnen för att beskåda den märkliga farkosten.

Tisdagen den 5:e november visades flotten upp inför en stor publik där bl.a. den svenska ministern Greve Beck-Friis, Köpenhamns borgmästare, rådmän, ingenjörer, arkitekter och redare deltog. Alla lovordade projektet och Ingenjör Isaksson från Svenska Lloyd sa i sitt tal bl.a. att "Refanut har visat att detta nya fraktningssätt är fullt användbart". Intresset från allmänheten var så stort att det togs ut en entréavgift för att gå ombord.

Harald Kjærs plan var ursrungligen att sälja virket vidare till England men på grund av de danska exportbestämmelserna var det inte möjligt när Refanut gått in i danskt vatten. Flotten såldes då till den danska byggherren Harald Simonsen som behövde virke till bostäder i Köpenhamn. Harald Kjær & Co hade dock åtagit sig att lossa lasten och leverera den till Simonsen.

Harald Kjær & Co tecknade ett avtal med firman Werner och Jörgensen om lossning av pråmen, priset var 32.000 DKK Eftersom detta var något helt nytt fanns det av förklarigla skäl inte någon prislista för de olika momenten i lossningen så Hamn-arbetarförbundet vägrade att lossa flotten.

Efter tio dagars lokala förhandlingar kom beskedet den 17:e november att man inte lyckats komma överens om betalningen lokalt och frågan lyftes upp till huvud-organisationerna. Efter många turer erbjöd sig Hamnarbetarförbundet att ta på sig lossningen för 27.000 DKK. Harald Kjær bröt då kontraket med Werner och Jörgensen och antog erbjudandet från Hamnarbetarförbundet. Den 19:e november påbörjades äntligen lossningen av REFANUT 1.

Det blev en ganska hätsk debatt i danska tidningar mellan Arbetsgivarna och Hamn-arbetarförbundet angående det avtal som tecknats. Hamnarbetarförbundets förman i hamnen blev bl.a. anklagad för att fått löfte av Harald Kjær att han personligen skulle få styrhytten från Refanut efter avslutad lossning. Förmannen medgav i sak att han fått löftet men att det skett innan avtalet skrevs. Den 7:e januari 1919 bars den sista plankan upp från flotten. REFANUT 1var nu äntligen sönderdelad och låg uppstaplad på hamn-plan. Var däckshuset från REFANUT 1 slutligen hamnade framgår inte men striden kring lossningen bidrog till att hamnarbetarna bildade ett eget koperativt stuveribolag.

Utvärdering

Vid lossningen konstaterades det att endast de två yttersta lagren var indränkt av saltvatten, alltså bara en mindre del av virket. Det rådde också delade meningar om hur saltvattnet påverkade virket. Det fanns en dansk professor i materiallära som hävdade att det våta virket faktiskt blev bättre efter att det legat i vatten. Till största del användes i alla fall Refanutvirket till att bygga bostäder i Köpenhamn.

En utvärdering av experimentet med flotten presenterades av Inspektör A. Isaksson vid Svenska teknologföreningens avdelning för skeppsbyggnad i slutet på november 1918 sär han gick igenom sina mätningar och övriga iakttagelser. Mätningarna visade att flottens mekaniska hållfasthet hade fungerat i stort sett enligt Otto Bergmans beräk-ningar. Flotten hade uppträtt under hela resan som en enda stor träbalk. Flottens ”fjädring” mättes kontinuerligt under resan och höll sig hela tiden under de 12 cm som var beräknat. och vid mätningar i Köpenhamn visade det sig att flotten hade i stort sett samma dimensioner som vid de mätningar som gjordes på Seskarö. Flotten hade sjunkit totalt ca 39 cm av det insugna vattnet.

Under seminariet deltog förutom A. Isaksson och William Olsson också bl.a. Thore Thelander, chefskonstruktör vid varvet Bergsunds Mekaniska Verkstad, Professorn i Skeppsbyggnadslära Fredrik Lilliehöök och kommendör Engström från Marinen med stor erfarenhet från konstruktion och bogsering av målpråmar. Under mötet lades det fram många förbättringsförslag av de olika deltagarna.

Vid mötet diskuterades det mycket om flottens konstruktion och dess styrbarhet. Det framkom att även om Otto Bergman var en duktig ingenjör var han dock ingen skepps-byggare så farkostens uppträdande under färden lämnade mycket att önska. P.g.a. de utstickande brädorna i skrovet var den våta ytan ca 90 % större än ett traditionellt fartygsskrov. Flotten gick väldigt tungt i sjö så farten blev bara 3,5 – 4 knop. Den lik-formiga för- och akterkonstruktionen gjorde att flotten i stiltje och medvind gjorde stora slag fram och tillbaka ibland upp till 45 grader. Vid sidvind la sig flotten konstant på snedden och gick diagonalt genom vattnet. Det lilla rodret hade ingen större påverkan på kursen. Ett annat problem var att de tunga bogserkättingarna var infästa ovanpå och en bit in på flotten som var betydligt högre än bogserbåten. Detta medförde att bogen pressades ned under bogsering och flotten ”plogade” fram i vattnet. William Olsson fick många goda råd om hur han skulle förbättra en efterföljare till REFANUT 1.

Under mötet erkände William Olsson sin okunnighet om skeppsbyggnad och sa ”Jag känner mig generad att tala inför denna sakkunniga församling, ty jag representerar okunnigheten här. Vad beträffar styrbarheten av denna skuta begingo vi det misstaget att göra den likadan i för och akter. Ingen av våra sjötekniska vänner nämnde ordet styrlastad utan min svåger Otto Bergman, som är jordbrukare, ansåg att om vi skulle bygga en sådan skuta skulle den byggas i form av en symmetrisk kropp. Vi hade inga sjömannakunskaper

Refanutexperimentet bedömdes trots allt som väldigt lyckat och Inspektör Isaksson inledde mötet med att redogöra för den tonnagebrist som rådde och berömma William Olsson initiativ till alternativa lösningar. ”Ur denna brydsamma situation har det varit förbehållet en svensk affärsman, grosshandlaren William Olsson, att genom ett raskt och vidsynt initiativ söka en utväg, och resultatet av detta första försök föreligger i den medelst stålwirar hopsurrade flotten Refanut 1” Inspektör Isaksson fortsatte ”Detta första försök med surrade timmerflottars bogsering längre sträckor över öppet hav följas med stort intresse såväl, och förmodligen allra mest i England som i Danmark och andra länder.

Ett utförligt referat av mötet fanns i Teknisk Tidskrift, avdelning för skeppsbyggnadskonst No 6 December 1918. Länk till kopia på artikeln finns i vänsterspalten

Slutet för AB Refanut

Harald Kjær som var initiativtagare till projektet, delägare i Refanut AB och ursprunglig köpare av hela virkeslasten hade hösten 1919 fortfarande drygt 2300 m3 sågat virke liggandes i Finland. Det fanns inte tid att bygga en ny flotte innan isen lagt sig så Harald började titta på andra lösningar. Även om ångfartygen började ta över allt mer var det fortfarande segelfartyg som lastade 300 – 600 m3 som dominerade så det skulle krävas många fartyg för att få hem den kvantiteten. Harald Kjær beslutade sig för att anlita en fyrmastad skonare som kunde ta med sig allt virke på en resa. Det var bokstavligen ett vågspel för aldrig tidigare hade en så stor last virke fraktats med ett segelfartyg. Resan gick bra och genom att använda så pass stora fartyg blev fraktkostnaden rimlig så Harald Kjær övergav timmerflottarna och satsade på stora fartyg istället.

William Olsson försökte få engelska virkeshandlare intresserade av Refanutkonceptet. I oktober 1919 var han i England för att försöka få igång en Refanuttrafik från Kanada till England men utan lycka och någon efterföljare till Refanut blev det inte för bolaget AB Refanut.

Våren 1920 försattes AB Refanut i likvidation och all kvarvarade utrustning såldes på offentlig auktion 15:e maj 1920. Det som såldes var bl.a. vajer i olika dimensioner, kätting, styrinrättning och diverse annan utrustning från Refanut.

Andra flottar

Även om AB Refanut inte byggde fler flottar var det andra som byggde. Det finns uppgifter på att det byggdes flottar i bl.a Norge, Finland och Kanada.

En norsk Refannt
Under vintern/våren 1919 byggde engelska intressenter en virkes flotte liknade Refanut utanför Meråkers bruk i Hommelvik. Den innehöll ca 1300 Stds sågade trävaroroch hade måtten 110 meter lång, 13 meter bred och ett djup på 5,5 meter varav ca 3,3 meter under vattenytan. Vikten var ca 4000 ton. Till skillnad från Refanut byggdes den norska flotten på en stapelbädd och sjösattes som ett van-ligt skeppsbygge. Den norska flotten fick namnet MERAKER BRUG 1. När flotten skulle sjösättas i början på februari 1919 gick en tross av och en arbetare klämdes fast i vattnet under flotten. När man väl lyckades lyfta flotten hade mannen redan drunknat. I april 1919 var flotten klar för avgång och låg i Trondhejmsfjorden och väntade på den engelska bogserbåt som skulle dra den över Nordsjön till Ipswich i England.

I slutet på april 1919 var den "Norska Refanut" framme i Ipswich.Trots tidvis hårt väder på Nordsjön hade bara ett fåtal brädor förlorats och transporten beskrevs som en succé

En finsk Refanut

I mitten på maj 1919 besökte Ingenjör Otto Bergman Brahestad. Otto, som både konstruerat och lett arbetet med byggandet av REFANUT 1, var på besök i Brahestad för att inspektera om det var möjligt att bygga en flotte vid sågverket i Lapalouto utanför Brahestad. Otto ansåg platsen vara mycket lämplig men varnade samtidigt för att lönekostnaderna var höga i Finland och arbetarna var ovana vid dylikt arbete

Sommaren 1919 tog Överingenjör Paul Pieper pat-ent på en ny typ av ”timmerflotte” Den konstruk-tionen var mer likt ett skepp än föregångaren REFANUT 1. Farkosten byggdes av en ram av brädor och plank där det i mitten fanns tomrum som kun-de användas till att lasta andra varor.

Enligt tidningsuppgifter byggdes det en någon form av flotte i Brahestad under som-maren 1919. Det framgår inte vilken typ av flotte det var, Refanut eller Piepers patent. Det finns inga uppgifter om när flotten var klar och avgick från Brahestad.

En kanadensisk flotte

Den tredje virkesflotte som det skrevs om i pressen var den motoriserade flotten som byggdes på Amerikas västkust. Måtten var enligt tidningsuppgifterna 76x9x11 meter. Farkosten var utrustad med tre master och en ångmaskin för framdriften. Flotten innehöll 2500 stds virke med ett deplacementet på hela 9000 ton så det var troligen rått virke. Det mesta var järnvägsslipers och en mindre del sågade trävaror som Brittiska regeringen köpt i British Columbia. Rutten var ner efter kusten och genom Panama Kanal och vidare till England. Farkosten skulle gå för egen maskin utan hjälp av bogserbåtar. Hur det här projeket slutade är oklart

Troligtvis byggdes det fler liknade transporter men det var inte samma nyhetsvärde i det längre. Enligt uppgifter i Norsk press sommaren 1919 var trans-porten av virke från Hommelvik till Ipswich så lyckad att en ny flotte var under konstruktion. Denna flotte skulle innehålla 2200 Stds sågat virke. I artikeln framgår att det fortfarande år 1919 var väldigt lönsamt att transportera virke med flottar. Kostnaden var över 50% lägre med flotte än med lastfartyg. Flottarna slapp dessutom lots- och farledsavgifter men det började diskuteras om att norska staten borde ta ut dessa avgifter för flottarna också.

Dansk press skrev hösten 1919 att ett engelskt företag genomfört flera ”Refanuter” från Amerikas västkust genom Panamakanel och över Atlanten till England. Planerna fanns att börja med Refanuteringen i stor skala med flottar som gick för egen maskin så att det inte behövdes bogserbåtar för transporter.

Efter krigsslutet kom återuppbyggnaden av handelsflottan i gång i snabb takt. Tonnaget ökade och fraktpriserna började sjunka. Dessutom hade redarna insett att det fanns alternativ till deras fartyg att skeppa virke så det är inte omöjligt att det bidrog till att sänka fraktpriset.

Allt återgick till "business as usual" men flotten REFANUT 1 som byggdes på Seskarö 1918 blev ett begrepp känt över hela världen.