Vägen till Seskarö
Riks 13 - Tiipori
Diskussionen om en vägförbindelse till Seskarö började redan under slutet på 20-talet när den nya uthamnen för Haparanda skulle byggas. Seskarö var ett av alternativen och det togs fram förslag på väg, järnväg och en bro. Nu blev det i Nikkala (Karl Johans Stad) som uthamnen placerades och då dog vägplanerna ut. När det i början på 50-talet var dags att byta ut S/S SVALAN, som då trafikerade ön, tog diskussionen fart igen. Även om en bro över till ön var det alla önskade sig stod det snabbt klart att det inte fanns pengar till det. Däremot fanns det vissa förhoppningar om att en bilfärja kanske skulle rymmas i Väg– och Vattenbyggnadsstyrelsens (VoV) fem års budget för åren 1952—1956.
1952
I februari 1952 begärde Länsstyrelsen att Vägför-valtningen skulle upprätta en arbetsplan för en färjled. Under våren gjorde Nedertorneå Kommun en framställning till Kungl. Maj:t om samma sak men VoV avsåg att införskaffa en ny passagerarbåt för trafiken och ville att Nedertorneå Kommun skulle ta på sig ansvaret för driften av denna. Kommunen skulle få full kostnadstäckning från staten. VoV ansåg att en båt för 40 passagerare, 20 i hytt och 20 på däck, var tillräcklig för trafiken till ön.
I mars 1952 yttrade sig Länsstyr-elsen i Norrbotten och ansåg att det var en alldeles för liten båt. Länsstyrelsen ansåg att en ny båt måste kunna ta 100 personer varav 50 i hytt och att det var lämpligare att sätta in en bilfärja i stället. En annan orsak som angavs för att det borde bli en färja var att alla frakter till ön blir betydligt högre när de måste omlastas.
1953
Frågan om en bilfärja var också uppe till diskussion i Riksdagen 1953 genom en motion av Helmer Holmberg (k) där han framhöll att en bilfärja var bästa lösningen. Förslaget utmynnade i motion som senare avslogs av statsutskottet men det ledde i alla fall till att statsutskottet uppmanade VoV att ägna uppmärksamhet åt frågan.
Efter det att Nedertorneå kommun tagit på sig ansvaret för båttrafiken till Seskarö svängde Länsstyrelsen och sommaren 1953 föreslog de att regeringen skulle lämna färjplanerna utan åtgärd. De ansåg att den båttrafik som bedrivits med ANGUR och senare STALLARHOLMEN var tillräcklig i väntan på den nya båt som VoV beslutat att beställa. Länsstyrelsen skulle senare återkomma med förslag om att byta ut båten mot en färjled. I november 1954 yrkade Länsstyrelsen i en skrivelse till VoV att färjförbindelsen med Seskarö måste tas upp i flerårsplanen under perioden 1955-1959. VoV ville vänta ytterligare i tre år innan någon färjled planerades.Det skulle dröja några år innan något mer hände.
1956
När den nya femårs vägplanen 1958-1962 presen-terades av Länsvägnämnden 1956-09-06 fanns till mångas glädje äntligen en bilfärja till Seskarö med i vägplanen även om finansieringen inte var helt klar. Länsvägnämnden hade tre alternativa dragningar av vägen. De var i stort sett samma som de som togs fram på 20-talet i samband med uthamns-diskussionen.
Alternativ 1: En färjförbindelse direkt mellan Revässaari och Seskarö. Kostnad 1.050.000 kr
Alternativ 2: En ny väg från Revässaari-Leiskeri-Kuusitiipuri och färja därifrån till ön. Kostnad 2.800.000 kr
Alternativ 3: Ny väg från Kuussarenkari-Santasaari-Leiskeri-Lehtitiipori-Kuusitiipori och färja därifrån till ön. Kostnad 2.470.000 kr.
Under mötet, där bl.a. Landshövdingen, Länsvägsnämnden, Nedertorneå Kommun samt Henning Åsberg och Dan Fahlen från Seskarö blev alla till slut eniga om att alternativ 3 var det bästa. Det blev en del diskussioner angående färjas storlek, planen var att färjan skulle minst klara av två 30 tons lastbilar. Henning Åsberg (ASSI) tyckte den var i minsta laget. Vägdirektören framhöll att så stora lastbilar kommer nog inte att trafikera ön och att den skulle klara av vikten av Seskarös alla 25 personbilar på en gång. Nu var ingenting bestämt angående storlek eller typ på färjan ännu. Det skulle göras flera tekniska undersökningar innan Vägverket bestämde sig för hur färjan skulle se ut så mötet beslutade sig för att ta upp den frågan senare. Landshövdingen avslutade mötet med att säga ” Den här frågan har förföljt mig men nu har vi en möjlighet att till ett överkomligt pris klara upp dessa svårigheter”. Frågan hade nog också förföljt mer än en Seskaröbo under lång tid men nu såg det ut att kunna bli en lösning.
1957
Nu gällde det bara att få pengar till projektet och lyssna på vad de berörda markägarna tyckte om de tre förslagen. Vid ett möte med berörda markägare på Seskarö lördagen den 30:e mars 1957 presenterades de tre förslagen. Alla var eniga om att alternativ 3 var det bästa. Förhoppningen var att Seskaröleden skulle hamna i början på femårs-planen för 1958-1962 men när planen presenter-ades i oktober -57 för Tornedalsförbundet, där samtliga kommuner i Tornedalen ingick, visade det sig att Seskarö-leden låg i slutet på femårsplanen. Tornedalsförbundet hade Seskaröleden först på önskelistan. Besvikelsen var stor i förbundet och de ansåg att vägmyndigheterna nonchalerade deras krav. Vägförvaltningen hade bl.a. prioriterat en ny väg till Torneå före färjan. Som skäl för omprioriteringen angavs ”brist på pengar” Som det såg ut så skulle jobbet med Seskarö-leden troligtvis inte på-börjas förrän i början på 60-talet och kanske vara klart i mitten på 60-talet. Hoppet stod till att Arbetsmarknadsstyrelsen skulle bevilja projektet som ett beredskapsarbete så projektet kom igång tidigare.
1958
I februari 1958 riktade också Länsvägsnämnden en skarp protest till VoV där de krävde att Seskaröleden inte skulle missgynnas vilket VoV hade planer på och att de inte ville vara med om att VoV ställde Seskaröleden på framtiden. Länsvägsnämnden ville att anslagen till Norrbotten skulle höjas så de prioriterade projekten kunde påbörjas snarast.
Nedertorneå Kommun, Länsvägsnämnden, Lands-hövdingen och Vägdirektören var helt eniga om att färjan till Seskarö MÅSTE komma till stånd snarast. I mars 1958 åkte de till Stockholm och uppvaktade dåvarande Kommunikationsminister Skoglund. Från Seskarö deltog Ingvar Morin. Även om inte kommunikationsministern kunde lova något så uppfattades mötet positivt. Budskapet att Länsstyrelsen och kom-munerna inte viker en tum i frågan om Seskaröleden gick fram.
Den 4:e juni 1958 besökte Generaldirektören i Väg- och Vattenbyggnadsstyrelse Tornedalen. Vid ett besök i Revässaari för att titta på Seskarötrafiken var hans kommentar när han såg förhållandena ”Det här är inte bra”. Generaldirektören lovade att göra vad han kunde för att den nya Seskaröförbindelsen skulle påbörjas så snart som möjligt.
I och med att man vid byggandet av de vägbankar som planerades och med färjan över Tiiporisundet skulle det blockeras en del farleder och man var tvungen att få Sjöfartsstyrelsens tillstånd för detta. I ett remissvar till Norrbygdens Vattendomstol i oktober 1958 gav Sjöfartsstyrelsen sitt medgivande under vissa förutsättningar. De krävde att genomfartsöppningar för fritidsbåtar skulle finnas på de ställen där vägbankar byggdes över sunden. Den 31:a oktober 1958 gav Norrbyggdens Vattendomstol tillstånd till projektet.
Den 13:e november 1958 fastställde Väg och Vat-tenbyggnadsnämnden den vägplan som Vägför-valtningen hade upprättat. Samtidigt meddelade VoV att när den nya leden var klar skulle de delar av väg 725 mellan Koski och Reväsaari och väg 722 mellan Sorttisudden och Fridhem på Seskarö som inte sammanföll med den nya vägen utgå ur det allmänna vägnätet.
1959
Den 20:e januari 1959 beslutade Arbetsmarknads-styrelsen att utföra arbetet med färjleden och till-fartsvägarna som ett statligt beredskapsarbete. Nu fanns det äntligen en arbetsplan och pengar till att sätta igång vägbygget. Den 4:e februari 1959 sattes äntligen spaden i jorden i det projekt som diskuterats i decennier både lokalt och på högsta nivå i riksdag och regering. Det som väldigt många öbor kämpat för under lång tid började bli verklighet. Till att börja med fick ett 15-tal personer jobb men det beräknades att ett 40-tal skulle få sysselsättning i projektet. Det var ett stort projekt som nu startats. En vägsträcka på ca 8 km skulle skulle nybyggas eller förstärkas där väg redan fanns. Vägbankar på ca en kilometer skulle byggas mellan fastlandet och holmarna. Längsta vägbanken var från fastlandet (Kuussarenkari) till Santasaari på ca 500 meter sen var det kortare bankar mellan de övriga holmarna. Det beräknades gå åt minst 100.000 kubikmeter fyllnadsmassa. Huvudentreprenör för projektet var Bergendahl och Höckert.
Arbetet med den långa vägbanken från fastlandet till Santasaari utfördes av två arbetslag som jobbade från varsitt håll. Onsdagen den 25:e mars 1959 möttes arbetslagen. Den 450 meter långa vägbanken med en medelhöjd på fyra meter var inte helt klar, den skulle höjas ytterligare och den stora vägtrumman skulle på plats. Det största djupet var sex meter och med ett medeldjup på tre meter så gick åt en hel del fyllnadsmassor. De närmare 60-tal arbetare som jobbade i projektet hade kört tvåskift för att hinna få banken klar innan islossningen. Under påskhelgen 1959 kunde sommarstugeägare på Santasaari på egen risk köra bil via vägbanken ut till holmen.
I början på juni 1959 var det dags att lägga ned den stora trumma som gjorde det möjligt att färdas med båt genom banken. Trumman var 29 meter lång och med en diameter på 4,57 meter vägde den 14 ton så det var ett stort projekt att få den på plats. Trumman hade tillverkats av Gävle Galvaniseringsfabrik och levererats i sektioner som bultades ihop med ca 3800 bultar. Trumman beräknades vara på plats och banken körbar till midsommar då projektet tillfälligt avbröts. Eftersom jobbet utfördes som ett beredskapsarbete så hade AMS beslutat att göra ett uppehåll under sommaren då tillgången till vanliga jobb ökade. Arbetet planerades att återupptas någon gång i september då arbetslösheten förväntades stiga igen. Arbetet återupptogs som planerat i september och i mitten på november 1959 hade man schaktat väg över Santasaari och byggt vägbanken över till Leiskeri. Ett 50-tal man jobbade i projektet.
1960
I maj 1960 kom beslut från AMS att beredskapsarbetet skulle avbrytas den 21:a maj 1960. Det som återstod att bygga av leden var de sista vägbankarna över till Lehtitiipori och Kuusi-tiipori och vägen till färjstället. När det gällde vägen var det bara gjort en grovplanering, sen skulle hela vägen från Riks 13 finplaneras och beläggas. När jobbet kunde återupptas visste ingen, några pengar för att bedriva det som ett ordinarie jobb fanns inte. Naturligtvis blev det mycket jobb och kostnader med avveckla verksamheten och transportera bort alla ma-skiner men så var spelreglerna för beredskapsjobben.
Måndagen den 10:e oktober 1960 startade arbetet upp igen, till en början med fem man men innan oktobers slut skulle 30 man vara sysselsatta i väg-arbetet. Nu gällde att slutföra den sista delen mot färjstället och arbetet på den be-fintliga sträckan Riks 13 – Pentheikki. Även om det redan fanns en väg där behövdes den förstärkas med tanke på den ökade trafiken som skulle uppstå när färjan togs i drift. Projektet förväntades pågå hela vintern och en bra bit in på våren. Målsättningen var att hela Seskaröleden skulle vara klar i oktober 1961.
1961
Den 19:e januari 1961 rapporterade Haparanda-bladet att jobbet fortskrider i bra takt. Ett stort antal maskiner och närmare 40 personer jobbade hårt för att få Seskaröleden klar.
Förhållandena under vintern var gynnsamma och jobbet med vägen gick bra. Hur länge den här etappen skulle fortgå visste ingen då. Det var helt och hållet beroende på hur arbets-lösheten i bygden såg ut till våren. I mars 1961 kom det signaler från AMS att jobbet skulle pågå i ett sträck fram till det hela leden var klar, troligtvis med en reducerad styrka under sommaren.
Jobbet med vägen gick mycket bra och i början på september 1961 var tre km av vägen, med början vid Riks 13 asfalterad. Resten av vägen
inklusive den 800 meter långa sträckan på ön fick ”sätta sig” under vintern och asfalteras under våren 1962.
Ett antal meter vägräcken framför allt på de nya vägbankarna monterades upp under hösten. Nu var det också helt klart att jobbet skulle pågå i en följd tills det var klart. Arbetsmarknadsläget i Nedertorneå/Haparanda var relativt gott så det var bara 16 man som AMS hade beviljat till vägprojektet. Nu koncentrerades arbetena med att färdigställa färjlägena. På Tiiporisidan var det ett ganska omfattande jobb. Stranden var stenig och grund så bryg-gan måste ut 12-13 meter från stranden. Det var 34 st. tre ton tunga betongblock som skulle bära upp färjbryggan som med hjälp av dykare lades ut. Under hösten 1961 på-börjades också färjläget på ö-sidan. Vid Seskarösidan upptäckte man något sent att en stor sten låg i vägen för färjan. Arbetarna på plats blev varslade om att de kanske måste jobba hela helgen för allt skulle som sagt var vara klart på måndag den 27 november 1961. Jobbet med stenen gick bra så tisdag den 28:e november var allt klart för onsdagens stora händelse, invigningen.
Totalt byggdes 7820 meter väg där det som mest var 69 arbetare i beredskapsarbete samtidigt. Det totala antalet dagsverken var 21.500. År 1958 beräknades kostnaden för vägbygget till 1,75 miljoner. Slutnotan blev närmare sex miljoner kronor. En stor del av fördyringen berodde säkert på de avbrott som gjordes i arbetet. En annan faktor var nog också att jobbet bedrevs som beredskapsarbete som skulle ge arbetslösa arbete så vissa moment, där en maskin skulle varit mest effektiv, ersattes med handkraft. En stor del av handkraften hade dessutom inte vägarbete som normal sysselsättning. Kostnaden för färjan som togs ur Väg– och vattenbyggnadsstyrelsens förrådsfond blev ungefär 700.000 som var i stort sett som det beräknades 1958.
Det man kan konstatera är att om inte AMS gått in med beredskapspengar hade det nog dröjt ett antal år till innan Seskaröleden kunnat invigas. Det gav också ett antal män-niskor försörjning när arbetslösheten var stor. Till stor samhällsnytta dessutom.
Källor: Haparandabladet, Riksdagsarkivet